La faillite de Northvolt souffle un vent glacial sur la batterie européenne

Ce fournisseur de Volvo et Volkswagen, qui constituait la plus grande initiative européenne dans ce secteur stratégique, était en difficulté à cause de retards dans sa production mais aussi du ralentissement du marché des voitures électriques en Europe.
Et alors que plusieurs dizaines d'usines de batteries sont en projet à travers l'Europe, d'autres fabricants revoient leurs ambitions à la baisse.
  
Freins
  
La rentabilité de ces projets pharaoniques reste incertaine, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE). "La faillite de Northvolt souligne les difficultés de la concurrence avec les producteurs asiatiques, les plus petits fabricants peinant à augmenter la production et à atteindre des rendements suffisants", expliquait l'organisation internationale dans un rapport début mars.
Les coûts de production en Europe sont environ 50% plus élevés qu'en Chine, la chaîne d'approvisionnement liée aux batteries reste relativement faible et le secteur manque de salariés qualifiés, notait l'AIE.
La demande des consommateurs européens pour les voitures électriques complique aussi les choix des industriels: les ventes de ces véhicules décollent moins vite que prévu et ne représentent encore que 15% du marché européen.
Et la Commission européenne vient d'annoncer un nouveau délai pour que les constructeurs atteignent leurs objectifs d'électrification, ce qui pourrait encore retarder ce décollage.
  
Projets
  
Des dizaines de projets d'usines ont été annoncés en Europe, mais plusieurs ont déjà été annulés. Au Royaume-Uni, la société Britishvolt avait fait faillite début 2023 avant de parvenir à lancer son énorme usine de batteries, faute d'avoir levé suffisamment de fonds.
Début 2024, le fabricant chinois Svolt a également annoncé qu'il renonçait à sa deuxième usine européenne en Allemagne à cause d'oppositions locales et après le retrait d'une commande importante.
Il s'agit pourtant d'une question stratégique pour l'UE, qui veut briser le quasi-monopole asiatique (Chine, Corée du Sud, Japon) sur la fabrication de batteries électriques.
La Chine, premier marché mondial de la voiture électrique, produit actuellement plus des trois quarts des batteries vendues dans le monde. Et les prix y ont chuté de plus de 30% au cours de la seule année 2024, précipitant aussi à la baisse les tarifs de fabrication des voitures électriques.
Pour profiter du savoir-faire asiatique, la plupart des projets européens de gigafactories ont été conçus avec l'aide d'entreprises chinoises et coréennes.
  
Choix technologiques
  
En France, le fabricant ACC (coentreprise de Stellantis, Mercedes et TotalEnergies) a ouvert sa première usine de batteries en mai 2023 à Douvrin (nord). Mais deux autres usines prévues à Termoli en Italie et Kaiserslautern en Allemagne ont été mises en pause.
L'usine de Douvrin produit actuellement des batteries lithium-ion NMC (nickel-manganèse-cobalt) qui équipent notamment les SUV Peugeot 3008.
Mais de plus en plus de voitures électriques, comme des BYD ou des Tesla, adoptent des batteries de technologie LFP (lithium-fer-phosphate), une option moins chère, plus durable, mais moins puissante.
Stellantis a choisi de lancer la construction en Espagne d'une usine de batteries LFP détenue à 50/50 avec le géant chinois du secteur, CATL.
L'usine de Termoli, de son côté, a annoncé qu'elle allait se tourner pour le moment vers la production de transmissions pour voitures hybrides.
  
Trop tard ?
  
Selon le groupe de réflexion T&E (Transport et Environnement), au moins 100 gigawattheures de capacité de production de batteries prévus en Europe ont été annulés en 2024 "en raison des difficultés des producteurs européens à lutter contre la concurrence mondiale, contre les subventions accordées ailleurs et contre l'absence de règles équitables".
Dans un plan pour l'industrie automobile annoncé début mars, la Commission a déclaré qu'elle étudiait la possibilité de soutenir financièrement la production de batteries dans l'UE et d'introduire des obligations de contenu local. "Mais c'est trop peu et trop tard", selon T&E.
Pour l'AIE, si elle veut réussir, l'Europe doit d'abord s'assurer d'une forte demande pour les batteries électriques (et donc pour les voitures) "pour donner aux fabricants le temps de perfectionner les processus de production et de développer des écosystèmes industriels régionaux solides".